Слушайте радио Русский Город!
Сеть
RussianTown
Перейти
в контакты
Карта
сайта
Русская реклама в Джэксонвилле
Портал русскоговорящего Джэксонвилла
Русская реклама в Джэксонвилле
Портал русскоговорящего Джэксонвилла
Главная О нас Публикации Знакомства Юмор Партнеры Контакты
Меню
Медиа

На крыльях по воде. Часть 2

Автор: Евгений Корягин

Начало – в журнале «Русский город» за декабрь 2020 г.

Построенное Ростиславом Алексеевым судно на подводных крылях «Буревестник» с двумя турбовинтовыми двигателями сделало, казалось бы, невозможное. Оно несло полторы сотни пассажиров по водной поверхности со скоростью 100 километров в час! Его расчётная максимальная скорость составляла 150 километров в час, но «Буревестник» показал, что это предел скорости. На такой скорости на подводных крыльях начинался процесс кавитации.

Если обходиться без формул и научных терминов, то кавитацию можно представить себе так. Если вдруг вы взобрались на гору Эверест (а это выше 8 тысяч метров) и решили сварить картошку, которую прихватили с собой, у вас это, к сожалению, не получится. Нет, вода в кастрюле закипит, но картошка в ней вариться не будет, потому что вода на такой высоте при таком атмосферном давлении закипает уже при 60 градусах. Образуются воздушные пузырьки. То же самое происходит на верхней поверхности крыла судна под водой на большой скорости, где тоже создаётся малое давление. И эти мелкие пузырьки с большой скоростью бомбардируют поверхность подводного крыла. Казалось бы, всего лишь пузырьки, но скоро поверхность крыла становится «рябой», а затем металл просто разрушается.

Так что же, это предел? Но любознательные умы вспомнили одну интересную вещь. С самого начала полётов самолётов пилоты обратили внимание, что перед касанием шасси грунта самолёт как будто обретает дополнительную подъёмную силу. Поначалу отнеслись к этому как к забавной случайности, но потом в этом увидели закономерность, явление, которое объяснила аэродинамика. На малой высоте воздух под крылом дополнительно сжимается между крылом и землей, отсюда и дополнительная подъёмная сила. Сумели даже определить, на какой высоте это происходит: эта высота зависит от ширины крыла. Чем шире крыло, тем больше высота, на которой продолжает сказываться этот так называемый экранный эффект. Подъёмная сила может вырасти в 2–3 раза и больше. Стало быть, с тем же по мощности двигателем можно переносить гораздо больший вес.

Вот этим и заинтересовался Ростислав Алексеев в конце 1950-х годов, только что начав успешное строительство судов на подводных крыльях. И хотя мы знаем о нескольких энтузиастах, заинтересовавшихся идеей экраноплана, но ещё не существовало теории или даже перспективных концепций.

Алексеев почти сразу берёт схему, которая потом будет принята во всем мире – самолётную схему с несущим крылом и хвостовым оперением. И уже летом 1961 года конструктор сам пилотирует (он всегда сам будет пилотировать опытные образцы экранопланов) свой первый экраноплан СМ-1, имеющий скорость 200 километров в час. На испытаниях присутствовали министр судостроения Борис Бутома, Фёдор Устинов, который курировал «оборонку» в ЦК КПСС, и министр ВМФ Сергей Горшков. Вскоре Алексеев показал Никите Хрущеву на Истринском водохранилище экраноплан СМ-2. Алексеев окончательно остановился на самолётной схеме с хвостовым оперением, которая показала свою жизнеспособность и была использована в дальнейшем при создании десантного экраноплана «Орлёнок».

В этом месте хочется добавить маленькое лирическое отступление. Собирая материл для книги «История техники», я не мог не обратить внимания на журнал «Техника – молодёжи» за 1972 год, в котором был размещён большой материал об истории создания экраноплана за рубежом. Один из пионеров этой сферы Александр Липпиш рассказывал в интервью, как после случайно обнаруженного явления он испытывал этот эффект – строил макет опытного экраноплана. В 1959 году опыты с лодками-экранопланами провели фирмы «Боинг» и «Локхид». Опыты оказались неудачными, лодки опрокидывались. Липпиш вспоминает, что опыты проводились также в Японии и в России. В редакционной статье сетовали: «Нет сколько-нибудь последовательного обзора теоретических работ в этой области, практических экспериментов с экранопланами».

Летом 1961 года Алексеев летает на СМ-1, вскоре показывает СМ-2 и другие модели, строит учебно-тренировочный экраноплан УТ. Эти модели станут прототипами десантного экраноплана «Орлёнок». На испытаниях в 1961 году, где присутствовал Министр ВМФ, флот сразу заинтересовался экранопланом. Была принята программа экранопланостроения для ВМФ, а это означало, что работы были засекречены. А секретность тогда КГБ обеспечивала старательно. Поэтому-то в журнале 1972 года мы никаких сведений о работе Ростислава Алексеева не могли прочитать. Хотя уже в 1962 году в ЦКБ, где проектировались суда на подводных крыльях, была начата ещё и работа по проектированию полномасштабного прототипа экраноплана КМ («корабль-макет») для военно-морского флота. 28 июля 1966 года КМ был спущен на воду в Чкаловске, где и выполнил свой первый полёт. Были приглашены генеральные конструкторы авиационной техники. Увидев полёт КМ, Андрей Туполев высказался об Алексееве: «Он или гений, или сумасшедший!». КМ оправдывал такую оценку конструктора. Вдумайтесь только: максимальный взлетный вес 544 тонны, длина 92 метра, размах крыла 37,6 метра. До того как появилась «Мрiя», это был самый большой летательный аппарат в мире! После спуска на воду он с соблюдением секретности был транспортирован в течение месяца по Волге, накрытый защитной сеткой в город Каспийск на лётные испытания. Именно там его полёт был заснят американским спутником. Реакцией стало потрясение. Что это?! Если это идёт по воде, то как возможна такая скорость? Если это летательный аппарат, то размер его удивляет! За рубежом объекту дали название «Каспийский монстр», что удивительным образом совпало с его аббревиатурой КМ. Загадочная фотография со спутника была даже помещена на обложке журнала Time!

Необычный и красивый КМ уже на первых испытаниях показал возможности экраноплана – и военные, и экономические. У экраноплана ниже относительный расход топлива по сравнению с самолётом, потому что меньшая часть мощности двигателя идёт на создание подъёмной силы; у него более высокая живучесть, он более безопасен в полёте и даже при повреждении он не будет падать с высоты, а герметичность обеспечит его долгое пребывание на плаву. Как и самолёт, он обладает высокой скоростью 400–600 километров в час. При боевом применении его трудно засечь радаром, поскольку он идёт на малой высоте (недаром он получил прозвище «убийца авианосцев»). Его преимущество ещё и в том, что летать он может над любой поверхностью, будь то лёд, вода, снег или бездорожье. К тому же ему не нужен аэродром. А уж как он может быть хорош в качестве пассажирского транспорта! По морям, по волнам идёт словно дорогой лайнер – без качки.

русские знакомства

Но военные хотели для флота боевую единицу, оснащённую ракетным вооружением. Таким стал экраноплан «Лунь». Испытывали и доводили его довольно долго, в течение пятнадцати лет, что неудивительно: проект был совершенно новым для истории техники такого, нужно было использовать все его достоинства и устранять недостатки.

Говоря о работах Ростислава Алексеева, трудно ограничиться оценкой его идей и проектов. Это не только история техники, это ещё и история отношений людей и ведомств. Судьба экраноплана в стране определялась тем, что здесь столкнулись интересы трёх министерств: обороны, авиационной промышленности и судостроения (никто не хотел брать на себя ответственность за новый объект), когда решение могло зависеть даже от личных отношений, а как раз отношения Ростислава Алексеева и министра судостроения Бориса Бутомы были далеки от идеальных. Как-то раз Алексеев в сердцах сказал своим самым близким помощникам: «Наша государственная система – главный диверсант. Мы когда-нибудь весьма пожалеем, что доверительно относились к нашим министрам и военным».

В экранопланах видели предположительно лучшее транспортное средство для десанта. Как ещё можно доставить скрытно и быстро десант на значительное расстояние? Задание на создание десантного экраноплана (проект 904) было утверждено в декабре 1968 года. Первый «Орлёнок» был собран в 1973 году. После завершения заводских и государственных испытаний приказом министра обороны «Орлёнок» в 1984 году был принят на вооружение. При взлётной массе 140 тонн он развивал скорость 400 километров в час. При погрузке 20 тонн дальность его полёта составляла 1300 км, он мог при посадке выходить на берег, обладал достаточной автономностью и хорошей мореходностью (до 3–4 баллов). Когда-то Хрущёв своей фразой «Будем строить!» открыл дорогу строительству судов на подводных крыльях, да и экранопланы начали делать тоже при нём. Но в 1964 году Хрущёв был смещён. Алексеева поддерживал ещё Устинов. В 1972 году 140-тонный «Орлёнок» спущен на воду, начаты его испытания. Но уже в 1974 году чиновники вынудили до завершения статических испытаний приступить к полётам. И тогда произошла авария: у судна просто оторвался хвост.

Наказания последовали немедленно. Ростислава Алексеева понизили до начальника отдела перспективного планирования. «Доброжелателей» ведь хватало не только в министерстве, но и на уровне самого конструкторского бюро. Нужно было видеть, как из мастерской Алексеева выбрасывают, а потом сжигают макеты и модели, как потом из его кабинета будут выбрасывать документы – дорвались «друзья».

В 1979 году первый в мире транспортный корабль-экранолёт «Орлёнок» принят как боевая единица в состав ВМФ, где затем создаётся дивизион в составе Каспийской флотилии, подчинённый Штабу морской авиации. В 1982 году два «Орлёнка» в учениях на Каспийском море, показав оперативность и скрытность, доставили десант морпехов из Баку в Красноводск и вернулись за три часа. 140-тонный «Орлёнок» берёт на борт 200 морских пехотинцев или две единицы тяжёлой техники (танк, БМП, БТР). Планировали поставить на вооружение 120 единиц, но... времена изменились.

Дальше на базе КМ строится «Лунь». Он чуть скромнее по размерам, чем КМ, длина его составляет «всего» 73 метра. Но это уже была настоящая ударная боевая единица: он нёс шесть противокорабельных ракет 3М-80 «Москит». Теперь уж его не существует, так что можно сообщать секретные когда-то данные: залп этих ракет был соизмерим по мощности с залпом ракетного крейсера, но при этом «Лунь» шёл на скорости до 500 километров в час на 4 метрах над водой, да и стоимость его была раз в 10 ниже стоимости строительства ракетного крейсера.

Уже в 1986 году провели учебные стрельбы на Каспии, где экраноплан «Лунь» показал очень хороший результат и тоже был принят на вооружение. Но так и остался выполненным в одном экземпляре.

Алексеев готовил к сдаче и вариант гражданского экраноплана. На испытаниях случилась трагедия: когда изделие нужно было по склону переместить к воде (а, как всегда, главная команда при этом была «Раз-два-взяли!»), на немолодого конструктора пришлась нагрузка спускаемого экраноплана. Думали – обойдётся, но нет, не обошлось... В феврале 1980-го Ростислава Евгеньевича Алексеева не стало. А ведь он хотел показать своё детище на Олимпиаде-80. Глядишь, это было бы столь же удачно, как и успех «Ракеты» на Фестивале в 1957 году.

А потом случилась перестройка. Вооружение стране оказалось не нужно, впрочем, как и многое другое. Закончилась и программа строительства экранопланов и судов на подводных крыльях.

Но у зарубежных специалистов интерес к экранопланам оказался более устойчивым. Где-то в 90-х годах ХХ века американские специалисты обратились с письмом в ЦКБ имени Р. Е. Алексеева (да-да, теперь оно так называется!) с просьбой дать возможность ознакомиться с творческим наследием замечательного конструктора. Им честно (и небезвозмездно) показали проекты и даже свозили на Каспий и продемонстрировали «Лунь». Boeing после этого создал свой большой экраноплан Pelican (кстати, не по алексеевской компоновочной схеме). Но в 2003 году проект закрыли.

Однако в мире очевиден интерес к экраноплану. Сделали и планируют новые проекты Иран, Китай, США. Оживились работы и в России, и уже сейчас можно видеть несколько выполненных проектов, не соизмеримых, однако, с военными машинами Алексеева. Это всё гражданские экранопланы разного назначения: для патрулирования, доставки медиков, почты и т. д.

Большой транспортный экраноплан на сжиженном газе проектирует ЦАГИ им. Жуковского. Фюзеляж будет работать как крыло с грузоподъемностью до 500 тонн, У такого экраноплана и эффективность выше, и вредных выбросов меньше. По этому поводу можно вспомнить нечто похожее из той же «Техники – молодёжи» 1972 года.

А в Зале славы библиотеки Конгресса США в Галерее выдающихся достижений цивилизации вместе с портретами Вернадского, Сикорского и Королёва теперь есть фотография экраноплана КМ и портрет Ростислава Евгеньевича Алексеева.